‘Als je overeind wilt blijven, moet je wel overstappen op elektrisch vervoer’

Zero-emissiezones zijn per 1 januari 2025 geleden ingevoerd, op 1 juli begon ook de handhaving ervan. Is de sector volgens u klaar voor deze zones?

Deels wel. Het aantal overtredingen neemt af, dat duidt erop dat men zich voorbereidt. En als we naar de voertuigen kijken, zie je bij de bestelauto’s bovendien een duidelijke verschuiving. De verkoopcijfers tot en met mei lieten zien dat 90 procent van de nieuw verkochte bestelauto’s elektrisch is. Ze zijn beschikbaar, betaalbaar, betrouwbaar en in de lease inmiddels goedkoper dan diesel. Bedrijven hebben voor bestelwagens dus de weg naar elektrisch gevonden.
Het is wel belangrijk te beseffen dat de totale verkoopaantallen nog erg laag zijn; we zitten op slechts 20 procent van de verkoop van vorig jaar. Dat komt mede doordat vorig jaar vanwege aflopende belastingmaatregelen veel ondernemers nog snel een schone diesel hebben aangeschaft.

En hoe zit het met de eigenaren van vrachtwagens?

Bij vrachtwagens is de situatie zorgwekkender. Veel ondernemers denken dat ze met hun huidige schone diesel nog wel even vooruit kunnen en dat ze met de aanschaf van hun volgende vrachtwagen nog tot 2030 kunnen wachten. Het kwartje lijkt nog niet overal gevallen dat je vanaf 2030 in de circa 30 zero-emissiezones écht volledig elektrisch moet zijn. Die zones beslaan samen zo’n 8 procent van de adressen in Nederland. Als je nu nog een dieselvrachtwagen koopt, iets wat nog steeds massaal gebeurt, moet je beseffen dat je concurrentiepositie voor de komende 8 jaar in het geding komt.

Waaruit blijkt dat die urgentie bij vrachtwagenbezitters ontbreekt?

Als je kijkt naar de verkoopcijfers, dan zie je dat de aanschaf van elektrische zware vrachtwagens achterblijft bij wat echt nodig is. In de eerste 5 maanden van dit jaar was 1 op de 10 nieuwe verkochte vrachtwagens in Nederland elektrisch. Om in 2030 klaar te zijn voor de toekomst, zou nu al ongeveer een derde van de vloot elektrisch moeten zijn. Gezien de levertijden van nieuwe vrachtwagens is de tijd om te handelen zeer beperkt. We zijn nu midden 2025; dat betekent dat die transitie in minder dan 4 jaar moet plaatsvinden.

Spelen die zero-emissiezones wel zo’n grote rol? Er komen toch relatief weinig vrachtwagens in de binnensteden?

Dat klopt, de zero-emissiezones zelf zijn relatief klein. We schatten dat zo’n 20.000 van de 150.000 vrachtwagens in Nederland regelmatig in een binnenstad komen. De druk om te elektrificeren komt echter niet alleen van die zones. Steeds vaker vragen klanten erom, zoals in de bouwsector. Of gemeenten stellen zero-emissie als eis in hun aanbestedingen. Bedrijven elektrificeren dus niet alleen voor de zones, maar omdat het de toekomst is en de markt erom vraagt.

Welke andere financiële prikkels dwingen ondernemers richting elektrisch vervoer?

Er komen 2 grote financiële veranderingen aan. Ten eerste de vrachtwagenheffing, waarbij je per gereden kilometer betaalt. Ten tweede de Europese ETS2-regeling, die diesel duurder maakt. Als een transportbedrijf helemaal niets doet, kunnen de transportkosten met 6 tot 11 procent stijgen. De enige manier om dat te ondervangen, is door te investeren in elektrisch vervoer. Daarmee betaal je namelijk een veel lagere kilometerheffing.

Sommige vervoerders rijden weinig kilometers en denken dat de heffing voor hen niet zo’n impact heeft. Is dat een reële gedachte?

Bedrijven die voornamelijk in de stad actief zijn en nooit op de snelweg komen, zullen minder van de kilometerheffing merken, maar wel van de duurdere diesel door ETS2. Maar voor de meeste bedrijven is de kilometerheffing een grotere kostenpost. Opvallend is dat een deel van de vrachtwagens in Nederland maar 20.000 tot 30.000 kilometer per jaar rijdt. Dat betekent dat een vrachtwagen, toch een enorme investering, soms maar een uur of twee per dag wordt gebruikt. Voor deze bedrijven, vaak eigen vervoerders, is de vraag gerechtvaardigd: waarom laat je het transport niet over aan een professionele logistiek dienstverlener? Die rijden wel 80.000 tot 120.000 kilometer per jaar. Voor hen tikt de kilometerheffing enorm door, en daarom wordt elektrisch rijden voor hen veel sneller rendabel.

Wat betekent dit voor de relatie tussen transporteurs en hun klanten, de verladers?

De kilometerheffing wordt volgend jaar een enorme wake-up call. De verlader zal zijn transporteur ter verantwoording roepen en zal hem vragen: je komt bij mij met een kostenstijging van 6 tot 11 procent, bovenop de stijgingen van de afgelopen jaren, wat heb je gedaan om dit te voorkomen? Een terechte vraag, want een transporteur had al veel langer bezig kunnen zijn met elektrificeren, zeker omdat er subsidieregelingen zijn. De opbrengst van de kilometerheffing vloeit voor een groot deel terug naar de sector ten behoeve van verduurzaming. Een verlader die kan kiezen tussen zijn huidige dure transporteur en een concurrent die strategisch heeft geïnvesteerd en die wél klaar is voor de toekomst, zal snel de knoop doorhakken.

De overstap naar elektrisch brengt ook uitdagingen met zich mee, zoals netcongestie. Hoe beïnvloedt dit de situatie?

Dat is inderdaad een cruciaal punt dat het speelveld volledig verandert. Grote transporteurs met tientallen voertuigen op één locatie hebben een enorme stroomvraag en lopen tegen de grenzen van het elektriciteitsnet aan. Als zij niet tijdig hebben nagedacht over hun energiebehoefte en een zwaardere aansluiting hebben aangevraagd, hebben ze een probleem. Dit creëert een ongelijk speelveld. Vroeger had iedereen met diesel dezelfde uitgangspositie. Nu zie je verschillen in toegang tot energie en in toegang tot financiering, want een elektrische vrachtwagen is duurder in aanschaf. En je ziet zelfs verschillen in toegang tot personeel dat met elektrische voertuigen kan omgaan. De planning wordt ook complexer; je moet rekening houden met de actieradius en met laadtijden.

Wat zal de uitkomst van deze veranderingen zijn voor de sector?

We gaan een enorme consolidatieslag zien. De logistieke sector is nu nog extreem gefragmenteerd; de grootste speler heeft nog geen 1 procent marktaandeel. Dit gaat veranderen. Straks houd je in elk segment – van bouwlogistiek tot foodlogistiek en retaillogistiek – een paar grote, gespecialiseerde partijen over die de investeringen wel kunnen dragen en die de efficiëntieslag kunnen maken. Je ziet dat verlader Albert Heijn hun aantal transporteurs al drastisch aan het verminderen is, van 19 vorig jaar naar inmiddels slechts 4. Ze kiezen voor partijen die de schaalgrootte hebben om te investeren.

En wat gebeurt er met de kleinere bedrijven en de eigen vervoerders?

Mijn voorspelling is dat veel eigen vervoerders hun transport gaan uitbesteden. Gezien het enorme personeelstekort en de complexiteit van elektrificatie, is het niet langer efficiënt om een eigen vrachtwagen te hebben die maar een paar uur per dag rijdt. Zoals ik al zei: professionele logistieke dienstverleners kunnen die vrachtwagen veel productiever inzetten, waardoor de kosten per kilometer dalen. De kleinere transportbedrijven die de strategische slag missen, zullen het echt moeilijk gaan krijgen. Hun concurrent kan straks zomaar 30 procent goedkoper zijn omdat hij wel tijdig heeft nagedacht, zijn energiezaken op orde heeft en slim samenwerkt met klanten.

Is er nog een rol voor tussenoplossingen zoals HVO-diesel?

Nee. Alle prognoses wijzen erop dat in 2035-2040 de overgrote meerderheid van de vrachtwagens elektrisch zal zijn. HVO is een leuke transitiebrandstof, maar het telt niet mee voor de regelgeving. Je betaalt er dezelfde kilometerheffing en ETS2-toeslag voor als voor gewone diesel. Bovendien is er veel fraude mee en zijn producenten terughoudend met het bouwen van nieuwe fabrieken. De toekomst is batterij-elektrisch, met een kleine rol voor waterstof. Diesel blijft alleen bestaan voor exoten, zoals militair gebruik of werk in afgelegen gebieden.

Als het voor veel bedrijven al vijf over twaalf is, wat kunnen ze dan nu nog doen?

Het moet nu heel hard gaan. Kennis ophalen, met collega’s praten en een strategie ontwikkelen voor de komende 2 tot 10 jaar. We zien nu al dat veel transportbedrijven te koop worden aangeboden omdat de eigenaar er geen toekomst meer in ziet. De tijd van afwachten is voorbij. Wie nu niet in actie komt, kan in de toekomst niet meer rendabel als transporteur werken.

Bron: Transport & Logistiek

In actie komen met hulp

Wil je in actie komen en kun je daarbij hulp gebruiken? Onze logistiek makelaars adviseren je graag. Zo kunnen we een TCO-berekening voor je maken, waarbij we de kosten onder de streep van je huidige dieselvrachtwagens vergelijken met elektrische varianten. Ook kunnen we je adviseren over welke laadpalen slim zijn voor jouw bedrijf en hoe groot jouw stroomaansluiting in de toekomst moet zijn om je gehele wagenpark op eigen locatie op te kunnen laden.

Laat je gratis adviseren door Team Logistiek